1月23日，据界面新闻消息，零跑汽车联合创始人、总裁吴保军现已离职。零跑汽车将不再设总裁岗位。

　　接近零跑汽车的知情人士称，吴保军已经一年时间没有参与零跑的经营，这一年其主要负责战略和政府事务，对公司的经营不会有什么影响。

　　就在4天之前，零跑汽车刚刚宣布获得新的融资，其已于2024年1月19日与金华市产业基金订立不超过2亿港元的H股认购协议，同时与武义县金投订立内资股认购协议，向其发行超1000万股内资股，共获得6.59亿港元融资。

　　零跑汽车此次的两家战略投资者，均来自浙江省金华市地方国资。其中，金华市产业基金由金华市金投集团有限公司持有60%权益、金华市金投的全资子公司金华市金融控股投资有限公司持有15%权益，是金华市产业基金的两大股东；武义县金投所在地也为浙江金华市，截至该公告日期，武义县金投由中国政府机关金华市武义县财政局全资拥有。

　　有知情人士告诉《凤凰车研所》，零跑同金华、武义政府的合作谈判，基本是与Stellantis集团在同一时间段进行的，只是因为决策程序的问题，落地时间有先后而已。

　　《凤凰车研所》注意到，在宣布溢价70%向地方政府投资机构增发这一消息后的1月22日，零跑汽车高开低走，在拉升 8%以后迅速下跌超过10%。截至22日收盘，零跑汽车股价报收22.55港元，下跌12.6%，市值为302亿港元。

　　有业内人士对《凤凰车研所》表示，目前电动汽车的渗透率已达到30%，部分地区甚至高达50%，市场正常竞争迭代的平衡性已经被扰乱，这意味着后续的淘汰赛将会更加严峻。即便获得了政府战略投资，也拉来了Stellantis合作，但零跑汽车目前相较于第一梯队的玩家，从资金到技术层面，都还有短期内难以弥补的差距。

　　此前，零跑创始人朱江明接受媒体采访时曾称：“新人进场，肯定不能按常理出牌，不然就不可能成功。”

　　零跑并非一开始就坚定不移走性价比之路的。其于 2019年上市的小两厢轿跑零跑S01，曾试图冲击中高端市场（后者官方零售价18.99-22.99万元），但由于定位小众市场，且品牌知名度不够，再加上价格虚高，S01推出的第一年仅交付了1000辆左右。

　　此后，零跑汽车才宣布转型，尝试走性价比之路。2020年5月，纯电动微型车T03开始交付。据官方资料，2020款T03的续航里程超过400公里，还搭载了当时还算先进的L2智能辅助驾驶系统，起售价不到7万元，补贴后综合性价比高于同级别其它产品。

　　彼时，小型电动汽车市场正值春天，凭借着突出的性价比，T03推出之后便受到热捧。据统计，在上市的第一年，零跑T03的交付量达10266辆，占零跑同期交付总量的90%；到了第二年，T03的交付量更是达到了43748辆，销量同比增长超过400%。

　　此后，零跑汽车接下来推出的C11、C01乃至最新发布的 C10，走都是高性价比路线。其中，作为零跑汽车首款全球化车型的C10，其增程车型预售价格区间为15.18万至18.18万元、纯电车型为15.58万至18.58万元。

　　《凤凰车研所》近日走访零跑4S店发现，销售最新的营销话术已经将零跑定位为了理想“平替”，甚至有销售在朋友公开吆喝“不是理想L8买不起，而是零跑C11更有性价比”，还贴出了第三方机构对理想、零跑、蔚来等相同定位车型的对比图，以彰显零跑汽车的性价比。

　　客观的看，零跑此举并无不妥。作为新势力的头部，理想的成功有目共睹——增程方案解决了新能源汽车的续航焦虑，定位“移动的家”所带来的大空间和舒适性，也顺应了个人用车向家庭用车转变的消费潮流。

　　考虑到零跑汽车的售价仅为前者的一半，这无疑能够让更多潜在消费者第一时间“get”到零跑汽车的卖点所在，并顺势产生零跑汽车更划算的印象。

　　但潜在的隐忧是，此举也让零跑的上限变得极低。众所周知，平替之所以能够成为平替，关键是要与其所对标的品牌保留出足够大的价差，否则平替的性价比优势就将荡然无存。

　　而目前，理想2023款全系已经开始降价，其中理想L7起售价首次下探至30万元内，至28.68万元，相比零跑C10的价差已经从15万元降至10万元左右，且最快今年上半年，起售价低于30万元的理想L6就将正式发布。

　　可以预见的是，随着理想开始强化其在20-30万市场的竞争力，作为其平替的零跑，也必然会面临天花板降低造成的更强的压迫感。

　　数据显示，2019年至2022 年，零跑汽车经营亏损分别为 7.30亿元、8.69 亿元、28.68 亿元、51.09 亿，四年总计亏损高达 95.76 亿元，接近百亿。

　　而截至2023年第三季度的财报显示，零跑在报告期内实现销售收入56.56亿元，同比增长31.9%；净亏损9.86亿元，同环比虽收窄，但仍未扭亏，且2023年前三季度净利润计算，零跑汽车的经营亏损已达33.59亿元。

　　零跑的亏损，与其主打的“全域自研”不无关系。所谓“全域自研”，就是从软件都按硬件都要由自己完成，甚至硬件结构要从电阻开始研发，软件方面要从代码开始写起。

　　作为对比，其它车企普遍选择的“全栈自研”，则是硬件更多依靠第三方，车企主要做应用和算法以及少部分硬件。

　　与口号背道而驰的是零跑汽车的研发投入。零跑汽车一边喊着全域自研，一边受限于规模和盈利能力，研发投入却远逊色于其它“全栈自研”的车企，这也使得业界对零跑汽车的技术追求并不完全看好。

　　截至2023年第三季度，零跑汽车研发投入为人民币12.97亿。相比之下，理想同期研发投入为70.95亿元，蔚来则为94.6亿元，约等于零跑的7.3倍。

　　有从业人士向《凤凰车研所》介绍，零跑汽车虽然号称“全域自研”，可截至目前，零跑只做到了电子电器架构、CTC车身结构、驱动电机等领域的自研，至于更加关键的电芯等元器件，仍然需要从供应链厂商处采购。

　　零跑汽车曾自研并推出过凌芯01芯片，算力仅有4TOPS，远低于“蔚小理”搭载的英伟达芯片的30 TOPS。而在之后，零跑汽车“悄然”停止了对芯片的研发投入，在最新推出的零跑C10上，已换用了英伟达Orin X芯片。

　　对此，朱江明在接受媒体采访时表示，从2020年开始停止了对芯片的投入，而是专注于智能驾驶算法的研发。

　　朱江明曾经说过：“15-20万元是中国汽车消费的主力市场，2022年这一市场乘用车的上险量中占比为18%，据预测2025年这一数字将超过25%。我们要以15-20万的价格，打造30-40万的用车享受。”

　　然而，能看到15-20万元市场潜力，且同样以“越级”体验来抢占市场的品牌和车型已不胜枚举，仅比亚迪旗下销量扛把子车型宋PLUS冠军版，2023年累计销量就高达42.7万台，约等于零跑2023年总销量14.4万台的3倍。

　　更何况，这一价位，还有同样主打增程的深蓝。作为长安集团的“二代”品牌，后者2023年的销量为136912台，距离零跑只有不到1万台的差距。

　　另外需要关注的是，此前零跑之所以能大玩性价比模式，主要原因在于其选用了增程方案——相比较纯电车型电池成本动辄高达总成本的四成之多，增程方案使得电池成本不仅大幅降低，且零跑惯例在纯电车型的基础上进行增程车型的研发，也有利于摊薄总体成本，最高甚至可带来单车2-3万元的BOM成本下降。

　　然而，随着去年四季度以来电池价格的下跌，吉利、长安、小鹏等多个品牌的纯电车型也开始降至20万元以内。目前，从合资车企、自主品牌到造车新势力，各方均对这块蛋糕虎视眈眈，这无疑也将加剧零跑汽车的竞争压力——而这种压力，进而可能作用并影响其研发、工艺、质量乃至售后等多个维度。

　　此前，零跑汽车就多次因质量问题登上过热搜，例如2022年重庆车展上，一位零跑女车主举着一张白纸，上面写着“零跑新车当天黑屏，维修半个月，换两大部件，承诺退车又反悔”。

　　《凤凰车研所》在车质网、黑猫投诉等平台搜索发现，除刚上市不久的零跑C10以外，零跑C11、零跑C01以及零跑T03这三款主售车型，都有围绕着“续航里程严重虚标、充电故障、影音系统故障，自动驻车失灵”等几个方面的大量投诉。

　　一名前零跑销售人员也告诉凤凰车研所，零跑汽车减配已成常态，此前就曾给纯电车型“阉割”行李架、电动门把手等配置。“毕竟通过减配来降低成本，比通过‘全域自研’降低成本快多了”。他表示。

　　根据东吴证券预测，零跑汽车2023-2025年营收为189/401/720亿元，归母净利润预测为-42.7/-33.5/4.8亿元——如果按照2023年-42.7亿元的亏损额，以及14.4万辆的年销量简单计算，零跑每卖一辆车亏损高达近3万元。

　　虽然零跑2023年第三季度经营现金流第二次转正，且已先后拿下Stellantis与金华、武义政府的战略投资，但按照其亏损程度测算，如果没有继续的融资，留给零跑的时间，依然为时不多了。