今天车企自研阵营不断扩大，除了蔚小理、小米、零跑等新势力，比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城等传统车企也加码投入，搭建出一套自研体系。

　　据佐思汽研数据显示，2024年1-10月，Momenta在城市NOA供应链市场占比60%，华为HI模式占比近30%，其他企业总共占比约10%。

　　没错，今天智驾自研不再是蔚小理、小米、零跑等新势力专属，传统车企们早已按耐不住，亟需通过自研智驾构筑起新的护城河。

　　如今，比亚迪（天神之眼）、长安（北斗天枢）、吉利（千里浩瀚）、奇瑞（猎鹰智驾）、长城（咖啡智驾）等传统企业纷纷调整成「全民智驾」作战姿态，从低阶、中阶到高阶，包括L3级自动驾驶，都备好了子弹。

　　只不过，传统汽车集团因其体量庞大，「大象转身」并不容易，何况智驾开发没有银子弹，短期内无法一蹴而就。

　　长安选择华为，其自研天枢智驾上车启源Q07、深蓝S05等车型，而阿维塔07、深蓝S09则搭载的华为乾崑ADS智驾方案。

　　比亚迪选择Momenta，在天神之眼C覆盖海洋王朝系列之外，天神之眼B、天神之眼A均与Momenta有合作，应用于腾势、仰望等中高端车型上。

　　这像是出于一种慕强心理，即在智驾下半场，想要让智驾水平快速触达天花板，最高效的办法就是直接与「天花板」合作。

　　技术领先。从无图路线到端到端模型，两者总是站在前沿技术风口上，并在2024年率先达成「全国都好开」的成就；

　　量产经验丰富。从高速NOA到城市NOA，再到车位到车位，两者都领跑行业量产进程，为车企提供全场景适应、高频迭代的一体化解决方案。

　　华为是一种树状图，其合作模式分为三种，智选车模式、零部件模式与HI模式。其中智选车模式作为主干，华为以供应商的身份掌握主导权与话语权，深度参与整车定义、产品设计、渠道销售各环节中，目前华为已与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮合作绑定，形成「四界」矩阵。

　　零部件模式则是最常见的供应商合作模式，由华为向各车企提供诸如激光雷达、摄像头、电机、网关等零部件。

　　而HI模式对应的，是华为以一种技术输出的方式，提供软硬一体全栈解决方案，包括智能驾驶、智能座舱等，目前深蓝、方程豹均基于该模式与华为建立合作关系。

　　此外，在 HI 模式基础上，华为还延展出了 HI PLUS 模式，该模式介于智选车模式与 HI 模式之间，即在车企保留主导权后，华为更进一步，深度参与到汽车智能化领域的开发及营销工作中。

　　值得一提的是，华为智驾也开始延伸至传统豪华车企的腹地，奥迪正计划将华为乾崑ADS智驾系统引入其PPC（高级燃油车平台）和PPE（高级纯电动平台）平台，提升旗下车型的智能化水平。

　　Momenta则是一种网状图，其通过一套架构、一套算法以及海量数据，打造出一张「平台化解决方案」的大网，将各类车企及车型都囊括进去，目前其合作车企包括：

　　最新数据是，Momenta已经与全球超15家车企或Tier1建立合作关系，智驾方案已定点超100款车型。

　　至此，车企自研、华为、Momenta三力共存下，智驾行业基本形成了「三分天下」版图，在恒者恒强的发展态势下，短期内基本难以撼动。

　　但对于二者竞争，Momenta创始人曹旭东认为，彼此在技术、产品上是良性竞赛，「争」的东西不多，「竞」的东西更多。

　　在方案交付上，华为基于软硬件一体化的全栈自研能力，给到车企的是一个打包好的「智驾全家桶」，除了智驾算法，还有华为MDC计算平台、激光雷达等硬件设施。

　　如果基于鸿蒙智选车模式，这一「全家桶」将会囊括全套华为智慧出行解决方案，包括智能驾驶、智能座舱、智能驾控、软件定义汽车等各部分。

　　而Momenta则只提供智驾的「核心配方」——软件方案，但这一配方可以适配于各类「菜系」，即满足各车企及车型要求，与多种传感器、计算平台（英伟达、高通等）、操作系统等软硬设施都能配合落地。

　　Momenta在数据驱动战略下，进入AD算法5.0时代，这一阶段的最大特点是将感知、规划模块全部整合到一起，形成一段式端到端。

　　此外，Momenta还深度模仿人类大脑的学习与记忆机制，首创了「长短期记忆模式」数据训练架构。

　　具体而言，车辆行驶时「短期记忆」实时采集、快速训练验证传感器数据及算法，筛选出的优质部分积累至「长期记忆」构成端到端大模型。

　　系统在面对复杂场景，如车辆拥堵、行人横穿时，能凭借「长期记忆」中的经验做出类人化的合理决策。

　　即「短期记忆」先对数据和算法进行验证，避免了直接在大规模、高成本的端到端大模型训练中频繁试错。

　　在华为乾崑智驾守住20万级的价格底线时，Momenta吃到了下沉市场的红利，把高阶智驾方案量产到15万级的丰田铂智3X上。

　　面对不同车型，Momenta方案可以做到快速交付并配合落地。理想状况下，3-6个时间，其智驾方案就可以在一个新车型上完成适配。

　　所以，当华为这条鲶鱼，依托强大的品牌势能闯入智驾市场时，Momenta却在各车企的供应链上「刷脸」得更频繁了。

　　由此可见，Momenta并非是仅次于华为的第二选择。凭借自身过硬的技术壁垒以及丰富的量产经验，它成为了众多车企，尤其是国际车企眼中的最优解。

　　曹旭东表示，Momenta是行业里线的智驾企业，是唯一一家有多车型、多个不同芯片平台，多个不同传感器平台的高阶智驾量产交付企业。

　　在诸多供应商仍为缺少爆款项目、亏损持续走高而发愁时，华为车BU拿出了263亿元的营收成绩，跨越盈利拐点。

　　Momenta则是密集出现在新车发布会的合作名单上，如东风日产N7、广汽丰田铂智3X等，成为了不缺量产项目的智驾企业。

　　过去几年，智驾很火但智驾企业赚不到钱的奇怪现象，未来大概率演变成，智驾很火只有头部智驾企业能赚到钱。

　　曹旭东表示，智驾越往后走，云端算力越占大头，2027年Momenta将有数十亿元用于算力投入。

　　华为车 BU CEO 靳玉志表示，2025 年，华为计划仅在训练算力这一项投入就超过 40 亿元。

　　而车企对于数据往往持谨慎态度，尤其开辟自研通道后，在是否愿意与供应商共享数据资产上，车企掌握绝对主动权。

　　华为依托鸿蒙智行，可以自建丰富数据池，由此保障智驾系统每天学习3500万公里路程，模型每5天迭代一次。

　　Momenta早期就定下数据飞轮的研发基调，开始长期的数据积累，目前在中国、日本和欧洲部署了300多辆研发车以供数据采集、测试，以及几十万辆量产车的数据回流，垒高数据规模。

　　并且，由于国内道路数据普遍复杂于欧洲、日本等地，使得智驾大模型在国外地区落地更容易，这也让Momenta在智驾出海上建立快速适配的优势。

　　但一旦进去，就意味着掌握了先发优势，可以通过更多量产经验继续强化性能，而其它被拒之门外的玩家已经没有了入局机会。

　　总之，在L2+这个时间节点，智驾切换到困难模式，不仅消耗资源，更需要经验，这使得赢家永远坐在牌桌上，而难以补齐差距的弱者会接连出局。

　　在淘汰赛愈演愈烈后，高阶智驾的竞争逐步演变为技术、规模与生态的多维博弈。车企的自研路径成为一种主动或必要选择，而华为、Momenta等头部玩家继续凭借先发优势和技术壁垒延续增长势头。

　　前百度智能驾驶事业群组（IDG）负责人李震宇已离职，其头衔更新为百度集团资深副总裁、CEO助理。2023年11月，百度副总裁、自动驾驶事业部总经理王云鹏接任IDG负责人，并晋升为集团副总裁，直接向CEO汇报

　　比亚迪在新能源领域的地位日益稳固，对造车友商和汽车零部件企业产生了深远影响。2月10日，比亚迪宣布全系车型将搭载高阶智驾系统，此举将高阶智驾的主战场从20万元级别降至10万元级别。王传福表示，高阶智驾将成为未来的标配

　　当地时间2月19日播出的播客节目中，微软CEO萨提亚·纳德拉表示，“超大规模AI不会出现赢者通吃的局面，开源模式将制衡闭源

　　是什么样的智驾让王石做出了这样的选择？没错，就是传祺向往S7。昨日，S7在广州市区进行了智驾直播测试，王石现身现场体验S7智驾能力后，再次坚定了要成为S7首任车主的决定，并透露在准备三登珠峰的计划，这次想要开中国智驾车去！体验下来，S7最打...

　　2月10日，比亚迪举办智能化战略发布会，宣布全民智驾战略。天神之眼技术矩阵全面落地，全系车型标配高阶智驾技术，覆盖7万级至20万级市场。首批上市的21款车型采用“5R12V12U传感器方案”，实现“加量不加价”

　　2月24日，有消息称特斯拉FSD即将进入中国市场。次日上午，特斯拉资讯公布了2024.45.32.12版本软件更新的消息，并已开始分批次推送