业内观点认为，C-IASI的测试结果，让这些品牌蒙尘受损的，并不只是“为什么你们能干得那么差”，而是“为什么中国版本是差的”。

　　2019年12月23日，C-IASI（中国保险汽车安全指数）最新一批车型的碰撞测试结果出炉，测试结果中表现最差的明星车型彻底陷入舆论漩涡。

　　而早在2018年，尚不为大众熟知的C-IASI，对首批12款车型悄然测试。由于参照并采用全球最严格的安全评级碰撞标准，致使过往很多在C-NCAP（中国新车评价规程）中荣获五星评价的优等生“铩羽而归”，测试结果一经公布，便在中国汽车行业中激起千层浪。

　　汽车安全的重要性毋庸置疑，只是在过去，国内消费者想要了解一款车型的安全与否，往往没看起来那么容易。因此，由一个专业、公正、权威的第三方制定一个行业标准，就显得尤为重要。

　　据了解，当前，国内消费者若想要的获知某款国内在售车型的安全，主要获取的渠道，分别是在2006年成立的C-NCAP和2018年才发布第一批车型碰撞成绩的C-IASI两家机构。

　　车辆工程学专家白津晖告诉《中国产经新闻》记者，这两者都有一个共同点，就是负责对车辆进行各项碰撞测试，从而得出车辆相关的安全数据，以提供厂商和消费者参考。虽双方然职责类似，但具体的测试内容以及评判标准却存在不少差异，消费者在考量车辆安全性时也难免会把两者拿来作对比。

　　其中，C-NCAP参照欧洲新车安全评鉴协会标准，分为五项内容对车辆安全性进行测试，综合评定后得出碰撞安全成绩，并以星级进行打分。从5+级、5级、4级、3级、2级到1级，星级越多安全性越高。

　　在驰骋中国市场十余年中， C-NCAP星级曾是衡量国内汽车安全最重要的风向标。而白津晖却认为，车企们经过长时间的考试，已经能够非常老道的针对测试“专项”进行提升。即使近些年C-NCAP的测试标准也越趋严格，但总体上说还是在迁就国产家用车的安全水平，难度系数在和国内大多车企的标准做匹配。

　　相关数据显示，C-NCAP实施初期，获得5星安全评价的车型比例仅为8.3%，到了2015年当时改版后的C-NCAP规则实施半年后，5星车占比达到56.3%； 2017年，5星车占比继续提升至75%。

　　节节攀升的通过率，让太多的车型可以拿到五星成绩，这不仅失去了拉开车型安全差距的意义，反而成为车厂吸引消费者的一种手段。

　　值得注意的是，C-IASI因建立时间短、测试标准严苛，出道未及两年，就让一众C-NCAP“五星”车型纷纷折戟。

　　据白津晖介绍，C-IASI的测试标准与一向以严格著称的美国公路安全保险协会（简称“IIHS”）基本一致。均采用G（优秀）、A（良好）、M（一般）、P（较差）四个等级来评价车辆的整体安全性和维修成本。测试内容分为耐撞性及维修经济指数、车内成员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数。在最为重要的车内成员安全测试项目上，则又分为正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕测试几项指标。

　　自2018年第一批测试结果以来,C-IASI共发布41款车型评测, 许多备受消费者关注与喜爱的车型的表现却令人不是很满意。

　　C-IASI犹如一座火热的炼金炉，让车企在更为严苛的测试中被重新历练。白津晖指出，C-IASI用各种方式“刁难”车企，掀开更多的遮羞布，倒逼它们优化产品的主、被动安全性的背后，具有深层次原因。

　　随着汽车保有量的增加，必然带来事故出险率的攀升。保险业从业人者吴维崎告诉《中国产经新闻》记者，车辆的安全性越差、维修费用越高，意味着一旦发生意外，保险公司的赔付金额也会越多。相反如果能出具一些标准，督促厂商把车子设计得更安全，从而减少事故的发生或降低伤亡，那保险的赔付金额就相应越少。

　　据2019保险业半年度报告(财险篇）数据显示，2019年16月，财产险公司累计实现车险保费收入3966亿元，占中国全部财险收入的59.14％，比例将近六成。

　　吴维崎表示，C-IASI就是为了明晰车辆在碰撞之后的维修费用，从而制定相关的保险收费标准，整个碰撞测试的参与者与主机厂之间没有直接的利益关联，反倒是保险相关的协会和企业占了主导，立场与消费者保持一致。正因如此，自2018年9月，C-IASI公布首批测试车型的测评结果以来，几乎每一次的放榜都会引来消费者极大的关注，并留下了许多值得回味的信息点。

　　国人喜爱的车型在C-IASI的测试下屡屡表现不佳，造成了消费者对车企的质疑。业内观点认为，C-IASI的测试结果，让这些品牌蒙尘受损的，并不只是“为什么你们能干得那么差”，而是“为什么中国版本是差的”。在记者的走访调查中，近3成中国消费者在购买乘用车的过程中，最不能容忍的，就是内外有别的歧视，而持此类观点的群体大多数为85后。90后小高向记者坦言，这比买一部真正的烂车更让人难以接受。车企做不到，是能力问题，勉强不来；而不去做，或者存在歧视地做，这就是可恶的态度问题，极大的动摇了他对这些品牌的固有印象。

　　归根结底，市场需要什么样的车，厂商就造什么样的车。中国汽车市场可以说是近20年来全球竞争最激烈、最残酷的市场，在这样的激烈竞争下，成本花在哪里会更受消费者青睐，各个厂商理解是不同的。

　　追求大屏，追求更好的座椅皮质，要求一台车的零百加速成绩，这些锦上添花的东西已经开始喧宾夺主。原本应该花在车体结构设计或车身材料强度上的成本被削减，换来了增配，或是车价的降低。厂商似乎已经忘了，一台车最重要的因素，其实是安全。据业内人士披露，部分车企在开发车辆的时候，有些安全性能是参照C-NCAP的检测项目来做命题作文的，至于中保研的碰撞标准则没有被考虑在内，也就没有专门的应对措施。

　　行业分析师李姝钰表示，若仅以一个车型的表现去给一整个品牌下定论，太过笼统也不严谨。但如今的中国汽车市场俨然已是全球一线市场，不仅在规模上，还有产品评价体系的专业性和透明度，都越来越向国际高标准看齐。

　　作为全球最重要的消费市场之一，中国的汽车市场值得拥有高标准产品。李姝钰强调，各大企业，应该将安全、环保、配置等最高标准的产品投放到中国市场，这不只是商业规划，更是商业智慧。作为企业，不应该只看到中国市场的机会，更应该明白这个市场的规则，中国客户很重感情，若仍持续以低于全球任何地方的标准来区别对待中国市场，必然会消费长期以来积累的品牌美誉度，并为此付出惨重的代价。