红海局势发酵，多家国际航运公司选择暂停红海航行或绕行好望角，运输成本、即期运价随之上涨，并一路传导至航运和大宗商品市场上。

　　12月21日，国内集运指数（欧线合约再次涨停，至此该合约（结算价）本周累计涨幅已达35.72%。

　　突发性事件迭加航运淡旺季等因素，引发市场多空分歧加大，本周欧线集运指数期货的持仓量、成交量环比上涨均出现大幅增长。

　　需要指出的是，欧线集运指数期货与传统大宗商品存在很大不同，前者是现金交割，后者是实物交割，这使得二者的价格传导机制存在明显差异。

　　“已有的商品期货，即期价格之所以可以带动远期合约波动，本质在于即期商品实货可以储存至远月，并形成套利、交割锚定，这是远期合约能够跟随即期价格走势的根本原因。”国泰君安期货航运分析师黄柳楠指出，这在任何一种非实货类衍生品上暂时无法实现，也意味着航运类衍生品远月合约对即期锚定应该相对偏弱。

　　此外，EC2404已经是距今最近交割的合约，但是距其交割仍然有4个多月的时间，期间仍需面对红海事件如何演绎，航运公司会否复航和即期运价波动等诸多不确定因素。

　　也正是在上述市场波动幅度、风险增加的背景下，上期国际能源交易中心12月20日针对EC2404等期货合约，发布了包括调整保证金、涨跌停板和手续费在内的“一揽子”调控措施，以防控可能的市场风险。

　　对此国泰君安期货12月21日指出，“目前市场已公布的明年1月初的订舱价格为2000-2200美元/TEU、4000+美元/FEU，折算成SCFIS（欧线点。”

　　12月18日，EC2404主力合约涨停，12月19日在已经“扩板”的情况下涨幅达到12.76%，12月20日收于涨停价、但未构成单边市，12月21日再次涨停。

　　按照收盘价、结算价计算，本周EC2404合约累计涨幅已经分别达到38.86%和35.72%。

　　集运指数（欧线）期货总持仓量，由上周五的11.7万手增加至今日的21.5万手，同期成交量则从前期的20余万手放大至50万手以上，12月20日更是一度达到87.5万手。

　　12月20日，上海国际能源交易中心公告，自12月21日收盘结算起，将EC2404、EC2406合约的交易保证金比例调整为14%，涨跌停板幅度调整为12%，同时将EC2404等全部合约日内平今仓交易手续费调整为成交金额的万分之四。

　　以上措施，是国内期货交易所的常规调控工具。提高保证金可以增加投资者持仓成本，调高涨跌板幅度有利于市场自发调价，上调平今仓手续费标准则是为了增加投资者交易成本，以此降低市场投机热度。

　　以12月21日为例，国内某头部公司执行的上述集运指数（欧线）期货保证金便已经达到了25%（交易所+期货公司两部分），加上期货市场的每日无负债结算制度，投资者的穿仓风险已经大大降低。

　　海通期货航运研究员雷悦也指出，“调整手续费，能够较好地平抑近日偏过热的情绪，对市场整体运行起到快速的风险应对和防范作用。”

　　“过去几天，集运指数（欧线）期货量价齐增，一方面来自于红海事件影响了集运亚欧航线的船期安排，另一方面也是受市场整体情绪共振。”环世物流集团董事会秘书范长平评价称，保证金和涨跌停板的上调则有助于进一步引导市场情绪回归。

　　而按照交易所的风控细则，在12月21日EC2404合约出现涨停板后，12月22日的保证金比例、涨跌停板幅度将相应上调。

　　即，在交易保证金比例14%、涨跌停板幅度12%的基础上，分别同步上调3个百分点至17%和15%。

　　不难看出，本轮上涨行情的导火索就是红海局势升级和航运公司的停航，而这又是地缘政治导致的偶发性事件，能否长期持续存在不确定性。

　　首先，集运指数（欧线日才正式上市，首批上市共计EC2404、EC2406等5个合约，其中距今交割最近的便是当前主力EC2404合约。

　　而EC2404合约的最后交易日是“合约交割月份最后一个开展期货交易的周一”，即2024年4月29日，这距今还有4个月的时间。

　　其次，从集运指数（欧线）期货合约本身来看，由于与传统大宗商品期货存在诸多差异，也不能完全沿用商品期货的交易逻辑。

　　“从EC盘面走势看，过去一周市场基于这种涨价前景对EC多配热情较为狂热。这种跟随即期价格波动的多配热情虽然短期可能延续，但也是极为不稳定的，随时可能迅速反转。”黄柳楠指出。

　　他还指出，既有的商品期货即期价格波动，之所以可以带动远期合约的波动，本质原因还是在于即期商品实货可以储存至远月，并形成套利、交割锚定，这是远期合约能够跟随即期价格走势的根本原因，这在任何一种非实货类衍生品上暂时无法实现。

　　反观集运指数（欧线）期货，首先其合约标的物为上海出口集装箱结算运价指数，采用的是类似于股指期货的“指数点”报价单位，同时其交割方式是现金交割，而非商品期货普遍采用的实物交割。

　　再次，就中长期供需关系来看，并遵循上述“交易策略的构建以确定性为逻辑起点”的原则，黄柳楠认为集运价格的下行趋势并未改变，核心逻辑有以下几个方面。

　　第一，运力投放的确定性。2023年，集运市场新增运力投放增幅约7.8%，2024年为10.1%，投放幅度约为近10年新高；第二，出口需求难以改善的确定性。从美欧库存周期看，未来半年或仍处于去库周期（尾声），运输需求端难以改善；第三，2404合约淡季属性的确定性。即便出现需求反转，出现在2406或者2408合约概率相对更大，在1-3月份运价大概率出现震荡下行的态势；第四，下行空间的确定性。2016年，欧线美元/TEU的低位，对应约250-300点的SCFIS指数，远低于当前点位。而未来一年的运力过剩幅度大概率超过2016年。